一個(gè)月之內(nèi)下達(dá)超600億元的采購訂單，寶馬正在新能源領(lǐng)域發(fā)起猛攻。
12月11日，贛鋒鋰業(yè)(002460)發(fā)布公告稱，公司與德國寶馬簽訂了《戰(zhàn)略合作協(xié)議》，確定了公司及子公司贛鋒國際將于2020-2024年(雙方協(xié)商確認(rèn)后可展期3年)向德國寶馬指定的電池或正極材料供貨商供應(yīng)鋰化工產(chǎn)品的品種和具體數(shù)量，價(jià)格依據(jù)市場(chǎng)價(jià)格變化調(diào)整。
雙方將據(jù)此建立長(zhǎng)期戰(zhàn)略合作關(guān)系，滿足德國寶馬對(duì)電池生產(chǎn)的鋰關(guān)鍵原材料的需求，為寶馬的電動(dòng)汽車的產(chǎn)能和成本提供鋰關(guān)鍵原材料的安全供應(yīng)保障。
“預(yù)計(jì)訂單總額為5.4億歐元(約合人民幣42.3億元)。這樣寶馬集團(tuán)就能確保其高壓電池中的第五代電池達(dá)到100%的氫氧化鋰需求。”寶馬股份公司采購與供應(yīng)商管理委員會(huì)成員AndreasWendt博士表示，我們對(duì)原材料的需求將繼續(xù)相應(yīng)增長(zhǎng)。到2025年，僅鋰一項(xiàng)我們預(yù)計(jì)的需求量將是今天的七倍。
11月22日，寶馬宣布與中國電池制造商寧德時(shí)代以及韓國電池制造商三星SDI簽署了價(jià)值超過100億歐元(約合人民幣779.47億元)的兩份動(dòng)力電池采購合同。
其中，寧德時(shí)代獲得73億歐元(約合人民幣569.01億元)的訂單，三星SDI獲得29億歐元(約合人民幣226.05億元)的訂單，供貨時(shí)間為2020/2021年至2031年。
“通過這種方式，我們將確保長(zhǎng)期的電池需求。從技術(shù)和業(yè)務(wù)角度來看，這確保了我們始終能夠獲得更佳的電池技術(shù)。”AndreasWendt博士說。
很顯然，寶馬與贛鋒鋰業(yè)簽署鋰電池原材料長(zhǎng)期供貨協(xié)議就是在為其動(dòng)力電池采購提供穩(wěn)定的原料供應(yīng)來源和降低成本，從而保障其未來產(chǎn)品電氣化戰(zhàn)略目標(biāo)順利推進(jìn)。
根據(jù)寶馬的電氣化戰(zhàn)略，到2021年，寶馬的電動(dòng)汽車(電池電力和插電式混合動(dòng)力車)銷量將比2019年翻一番。
到2023年，寶馬集團(tuán)將向市場(chǎng)提供25款電動(dòng)車型；到2025年，這25款純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車的銷量將占到集團(tuán)總銷量的30%。
為實(shí)現(xiàn)上述目標(biāo)，寶馬將在未來每年產(chǎn)生數(shù)量巨大的動(dòng)力電池采購需求，而保障其電池供應(yīng)穩(wěn)定和降低成本將成為其戰(zhàn)略目標(biāo)能否實(shí)現(xiàn)的關(guān)鍵。
當(dāng)前，寶馬已經(jīng)宣布改變了公司電池原材料的采購戰(zhàn)略。在鋰和鈷等重要材料的采購中，寶馬將直接從澳大利亞和摩洛哥的礦山采購，中間商將會(huì)從供應(yīng)鏈中消失。通過新的采購方式提高原材料來源的透明度，確保原料供應(yīng)安全。
從寶馬的策略來看，寶馬在重要的動(dòng)力電池方面更傾向于和優(yōu)質(zhì)供應(yīng)商保持戰(zhàn)略合作，而不是自產(chǎn)電芯，這也是當(dāng)前主機(jī)廠普遍認(rèn)同的方式。
事實(shí)上，寶馬對(duì)于要不要自產(chǎn)電池還在內(nèi)部進(jìn)行探討，但卻認(rèn)為掌握電池核心技術(shù)至關(guān)重要，目前已經(jīng)在動(dòng)力電池成組和PACK方面掌握較強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力。
寶馬目前在全球共有10家汽車制造工廠和三大電池工廠，分別位于德國丁格芬、美國斯帕坦堡和中國沈陽。上述電池工廠主要負(fù)責(zé)電池模組和PACK的設(shè)計(jì)與組裝，電芯則主要外購。
寶馬的電芯供應(yīng)商以三星SDI為主，市場(chǎng)面向北美和歐洲，而在中國市場(chǎng)則以寧德時(shí)代為主。預(yù)計(jì)隨著寶馬新能源汽車銷量的增長(zhǎng)，寶馬或?qū)⒃鎏硇碌碾娦竟?yīng)商，例如歐洲本土電池企業(yè)。
7月，寶馬宣布投資1000萬美元將其在斯帕坦堡工廠的動(dòng)力電池生產(chǎn)能力提升一倍。
11月，寶馬投資2億歐元(約合人民幣15.4億元)建設(shè)的新電芯技術(shù)中心在慕尼黑-米爾伯特霍芬工廠投入使用。該中心涵蓋了從電芯研發(fā)到測(cè)試、制造以及回收利用的整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈。
寶馬的目標(biāo)是在電芯技術(shù)和系統(tǒng)集成方面保持優(yōu)勢(shì)，進(jìn)一步提升其電池的能量密度，同時(shí)加快其新一代電池的研發(fā)速度。
從上述布局來看，寶馬正在掌握大規(guī)模生產(chǎn)電芯的能力，但當(dāng)前的商業(yè)模式依然是自行開發(fā)電芯技術(shù)和指定確切的電芯格式，然后與電池供應(yīng)商合作將其批量生產(chǎn)，通過簽訂長(zhǎng)期供應(yīng)合同滿足其電池采購需求。
當(dāng)前，寶馬正在開發(fā)其第五代電驅(qū)系統(tǒng)，該系統(tǒng)將擁有經(jīng)過優(yōu)化的電機(jī)、變速箱、電力驅(qū)動(dòng)元件以及電池。同時(shí)還推出了其第五代高壓電池系統(tǒng)，屆時(shí)生產(chǎn)的車型都將在地板下預(yù)留空間，用于安裝、擴(kuò)展電池組。
第五代電驅(qū)系統(tǒng)可采用靈活尺寸的扁平化電池組，底盤較低的車型可以采用高度較低的電池組，底盤較高的車型則將會(huì)采用較高的電池組。
此外，寶馬已經(jīng)在其寶馬X1PHEV等新一代車型上率先采用了NCM811車型，在電池包重量?jī)H增加1.5%的情況下，系統(tǒng)能量密度提升了61%，使續(xù)航里程大幅提升。
值得注意的是，寶馬并沒有完全否定排除自產(chǎn)電芯的可能性；“我們是否會(huì)在以后的某個(gè)時(shí)間點(diǎn)批量生產(chǎn)電池，很大程度上取決于供應(yīng)商市場(chǎng)的發(fā)展”。
這意味著一旦其新能源汽車銷量增長(zhǎng)超出預(yù)期或電池供應(yīng)商產(chǎn)能不足，寶馬也有可能啟動(dòng)其自產(chǎn)電池的計(jì)劃，從而給鋰電產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)提供良好的發(fā)展機(jī)會(huì)。