近日，環(huán)保在線了解到，自2020年10月1日起，《河北省人民代表大會常務委員會關于加強船舶大氣污染防治的若干規(guī)定》將實施，其中明確提出船舶排放大氣污染物不得超過國家規(guī)定的排放標準。
船舶是大氣污染物移動源的其中一大方面。有分析報告通過對過去5年國內主要城市污染物排放情況的研究發(fā)現，在長三角和珠三角等主要港口區(qū)域，船舶尾氣排放占當地NOx排放總量的9%-37%，以及SO2排放總量的7%-59%。
在打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)的關鍵之年，船舶污染治理也在加速推進中。其中設立船舶排放控制區(qū)就是我國控制船舶大氣污染物排放的手段之一。從區(qū)域分布上來看，除上述提到的兩大主要港口區(qū)域，我國船舶大氣污染物排放還主要集中在環(huán)渤海沿海港口區(qū)域以及長江、京杭運河等內河水域。
2015年交通運輸部在珠三角、長三角、環(huán)渤海(京津冀)水域劃定了船舶大氣污染物排放控制區(qū)，到2018年，交通運輸部又印發(fā)了《船舶大氣污染物排放控制區(qū)實施方案》，將控制區(qū)范圍擴大至全國沿海和長江干線等內河水域，并在低硫油和岸電使用方面提出了更為嚴格的控制要求。
有業(yè)內人士預測，2019年擴大船舶大氣污染排放控制區(qū)范圍后，將實現船舶減排硫氧化物34.5萬噸、顆粒物5萬噸，同比2018年均減少60%。
除此之外，換用低硫燃油、推廣使用岸電和LNG、深化區(qū)域聯防聯控機制等也是治理船舶大氣污染的主要措施。在此思路下，我國有相關政策要求，自2022年1月1日起，進入海南水域的船舶，使用0.1%m/m的超低硫油；
同時還提出要郵輪率先使用岸電，對此交通運輸部、財政部、國家發(fā)改委、國家能源局、國家電網公司、南方電網公司發(fā)出通知，進一步加大了船舶靠港使用岸電協同推進力度。
船舶污染所排放的大氣污染物包括二氧化硫和氮氧化物等。其中氮氧化物不僅是形成臭氧的前提物，還是導致PM2.5的生成。在“十四五”即將來臨之際，我國必然將針對臭氧的兩項前體物VOCs和氮氧化物設計減排目標，將減排指標下達至各地，進一步控制氮氧化物排放。
對此，有專家提醒道，在船舶污染治理中，氮氧化物排放控制仍面臨改造成本高、推廣力度不夠等問題，我國船舶氮氧化物排放治理亟需引起更多重視。
目前主要面臨三大問題。一是，有分析表明目前有70%以上船舶是在國家頒布船舶空氣污染相關法規(guī)前投入使用，內河航道也并未對老舊船舶進行航行限制；二是，我國大部分依靠發(fā)動機改造、安裝后處理裝置或是使用替代燃料等方式來控制氮氧化物，雖然可以減少單船氮氧化物排放80%以上的排放量，但這些技術和燃料設備初期費用比普通柴油機高很多。
有專業(yè)人士曾說道，“本質上船舶尾氣與汽車尾氣相似，此類大氣污染物基本包括黑煙顆粒物、碳氫化合物以及氮氧化物。”但在國內，船舶大氣污染物排放標準體系的建立明顯滯后于車輛相關標準，新船以及在役船舶的尾氣排放標準亟需收緊。這也是船舶減排氮氧化物面臨的一大問題。
我國近年來在不同行業(yè)出臺了不同的排放標準和指導文件，同時各個省市根據自身的實際情況出臺了行業(yè)標準，這表示我們國家環(huán)保事業(yè)正在不斷的完善、成熟。在此背景下，我國船舶大氣污染治理相關技術和標準等也會逐漸趨于完善。
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