“深入實施清潔柴油車(機)行動，全國基本淘汰國三及以下排放標準汽車，推動氫燃料電池汽車示范應用，有序推廣清潔能源汽車。”
《中共中央 國務院關于深入打好污染防治攻堅戰(zhàn)的意見》為柴油車污染治理指明了方向。
從各地施行的措施來看，淘汰國三、限行國四已成趨勢。
例如，北京的老舊機動車報廢補貼將于今年年底到期，上海也明確發(fā)文表示將全面完成國三柴油貨車淘汰，而山東更是首次將國四柴油貨車納入逐步淘汰范圍，要求在重污染天氣應急期間統(tǒng)一使用國五及以上或新能源車輛運輸。
為啥柴油車被如此“關照”？
據《中國移動源環(huán)境管理年報(2021年)》統(tǒng)計，2020 年全國柴油車一氧化碳(CO)、碳氫化合物(HC)、氮氧化物(NOx)、顆粒物(PM)排放量分別占汽車排放總量的 18.0%、11.4%、88.8%、99% 以上。保有量40%不到，NOx、PM排放量卻占了大頭，而前者又是臭氧形成的重要前體物，這就難怪柴油車會成為監(jiān)管重點了。
有專家分析，近幾年，我國PM2.5污染尚未得到根本控制，重污染天氣多有反復，臭氧濃度卻又呈現出緩慢上升態(tài)勢，成為影響空氣質量的重要制約因素，在此背景下，推進PM2.5與臭氧協(xié)同控制勢在必行。
此前，由亞洲清潔空氣中心和清華大學環(huán)境學院發(fā)布的《2019綠卡榜：中國柴油貨車及生產企業(yè)綠色排行榜》也點明，柴油貨車行業(yè)普遍存在NOx排放控制不嚴的問題，現行柴油車排放標準(GB 3847-2018)NOx限值(限值a)其實有必要進一步加嚴。
綜合各方意見來看，柴油車就是不治不行。關鍵在于怎么治？
有業(yè)內人士指出，柴油車污染治理有兩個難點。一方面，柴油車的流動性強，以柴油車為主的公路貨運形式以“小、散”為主。另一方面，柴油車行業(yè)亂象頻出，使生產企業(yè)與用戶在車輛超標排放的問題上互相推卸責任。
同時，柴油車的低排放改造比汽油車要困難，需要對發(fā)動機、尾氣處理系統(tǒng)進行整體升級，其中還牽扯到生產商、用戶、油站、監(jiān)測站、維修站等多方利益，所以要想實現源頭減排還得結合多方力量。
目前，各地普遍采取限行、補貼等方式，支持車主主動淘汰國三及以下排放標準柴油車。除此之外，統(tǒng)籌“油、車、路”產品升級，布局尾氣自動監(jiān)測網，通過實時監(jiān)控路況，精準定位污染源，對違規(guī)排放行為及時進行處理，也取得了明顯成效。
在“公轉鐵”“公轉水”尚不能完全實現的前提下，推廣清潔能源汽車是推進柴油車污染治理攻堅的一條捷徑。氫燃料電池汽車就是不錯的“替代者”。近期，上海紅巖交付鄂爾多斯市用戶的首批氫能重卡正式投入運營，除環(huán)保低碳外，作業(yè)表現也是可圈可點。
誠如亞洲清潔空氣中心中國區(qū)總監(jiān)付璐所說，“好的企業(yè)在用車NOx控制水平能比同類企業(yè)高出60%，而有的企業(yè)在產品布局中也積極響應了國六排放標準。這些企業(yè)已逐漸構建起自己的綠色競爭力。”
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