動力電池回收市場被視為下一個風口。有咨詢機構算過一筆賬：2013年開始，我國新能源汽車進入快速推廣期，截止2019年底，全國新能源汽車保有量已超過381萬輛。按照動力電池5-7年平均使用壽命初步計算，到2020年國內累計退役的動力電池將超過20萬噸，經(jīng)濟規(guī)模超100億元。
2020年只是開端，未來還有更多故事可講。有咨詢機構預測，2025年，回收市場還將繼續(xù)擴大至850億元左右；而到2030年，隨著全球電動化的普及程度進一步提升，回收規(guī)模將達到1200億元左右。其中，2025-2030年復合年增長率為8.2%。越早搶占這個市場風口，越有希望挖掘到退役電池回收的“金礦”。
這真是一個美好暢想，有錢可賺，大家自然趨之若鶩。公開數(shù)據(jù)顯示，截至2020年5月，我國經(jīng)營范圍含“電池回收”的企業(yè)數(shù)量約有3000余家。僅2019年，新增企業(yè)電池回收業(yè)務的企業(yè)就超700家。3000余家企業(yè)，正試圖搶奪這高達千億規(guī)模的動力電池回收市場蛋糕。
然而，火熱的背后，真實情況卻并非如此。面對20萬噸的回收規(guī)模，有機構初步統(tǒng)計，2019年底實際回收量其實不足2萬噸。也就是說，還不到應有規(guī)模的10%。難道，這是一個“偽風口”不成？
羅蘭貝格管理咨詢公司執(zhí)行總監(jiān)吳釗對此進行總結：目前實際處理量與總報廢量間的差距主要受政策支持力度、回收體系規(guī)范度及梯次利用市場成熟度三個方面影響。從回收體系規(guī)范度方面來看，由于正規(guī)回收渠道的不暢通，“黑市”便有了可乘之機。如今，20萬噸待回收的動力電池，竟然有90%左右下落不明。
“電池性能好點，我給你8塊一公斤，再加上車體一起收了?！痹谀尘W(wǎng)站輸入關鍵詞“電池回收”，我們就能找到大量動力電池回收的信息。如果致電過去，回收方會跟你詢問電池情況、電池類型，并要求你發(fā)送車輛照片，價格談妥后可以上門收貨。
除了網(wǎng)絡渠道，不少二手車市場也有電池回收業(yè)務的商家?！皫讉€人租上小倉庫，有貨源渠道，就能搞回收?！敝槿耸旷U偉向汽車之家透露，非法從事電池回收的小作坊不在少數(shù)，他們沒有正規(guī)的資質，也沒有環(huán)評，更別提回收拆解技術能否達標。
吳釗對電池回收行業(yè)進行過深入研究。他向汽車之家表示，“黑市”小作坊對電池回收處理有兩種途徑：一是將鈷、鋰等貴金屬提煉出來直接出售，獲得高額的貴金屬銷售收入；二是電池回收后，將其售賣給低速電動車、電動自行車等梯次利用領域。
“只有你想不到，沒有市場做不到?！闭驿囇芯渴紫治鰩熌伦粉欉^廢舊電池流向，最后發(fā)現(xiàn)，電動自行車換電市場、電動工具野外用電市場、農藥噴灑設備用電市場、人工捕魚設備用電市場等，都有廢舊電池的身影。而對于有銷售渠道的黑市汽車電池收購者來說，收購費、運費、電池相關再利用成本等加起來，可能不到電池再售價格的一半，利潤率十分可觀。
2018年7月底，工信部就公布首批符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》（簡稱《規(guī)范條件》）企業(yè)名單。2020年1月，工信部發(fā)布《規(guī)范條件（2019年本）》，對動力電池回收企業(yè)申報條件提出更多的要求。未來，會有更多符合電池回收條件的“白名單”企業(yè)。
與正規(guī)企業(yè)相比，“黑市”小作坊有自己的“特殊”電池來源，回收工藝簡單粗暴，以低成本獲得高利潤。據(jù)吳釗測算，小作坊綜合回收的毛利率約為60%，遠高于專業(yè)回收公司的25%-35%。也就是說，回收同樣數(shù)量的動力電池，小作坊能賺60塊的話，專業(yè)回收公司只能賺25塊。豐厚的利潤，是“黑市”盛行的核心驅動力。
“1.5萬一噸的電池，非正規(guī)收購者能出到2-3萬，怎么跟他們競爭？”鮑偉表示，如果動力電池回收體量較大，一般會以競價方式進行交易，價高者得之，這已成為電池回收行業(yè)的“行規(guī)”。至于參與競價的資質、手續(xù)等問題，他們總會有各種辦法解決。
汽車之家綜合多方信息了解到，三元鋰電池回收價格在1.5萬元/噸左右，性能較高的電池，回收價格可達2萬元/噸甚至更高。此外，由于含有鎳、鈷、錳等貴金屬，三元電池回收價格還會與同期鈷價等掛鉤。磷酸鐵鋰電池回收價格則會相對較低，不能梯次利用的鐵鋰電池每噸只能賣到幾千元。
電池回收行業(yè)苦“黑市”久矣。正規(guī)回收企業(yè)主動性與靈活性，與小作坊難以抗衡。此外，正規(guī)企業(yè)由于設備、無害化處理成本高，電池拆解工藝復雜，與小作坊相比，也毫無競價優(yōu)勢。而正是這些“黑市”上從業(yè)者，使得大量退役動力電池，非法流向下一個環(huán)節(jié)，擾亂市場秩序的同時，也帶來極大的安全隱患。
動力電池回收之所以面臨困境，與其漫長的回收鏈條不無關系。按照電池回收流程，動力電池從電池生產(chǎn)商通過經(jīng)銷商網(wǎng)絡、租賃網(wǎng)絡正向流轉到消費者。之后，動力電池再由消費者，逆向流轉至經(jīng)銷商網(wǎng)絡、報廢拆解企業(yè)以及電池租賃公司，再通過檢測、篩選、拆解等手段，進入梯次利用領域，或者最終報廢回收。
從回收流程可以看出，動力電池回收核心在于掌握電池歸屬權及回收主動權，各個產(chǎn)業(yè)鏈板塊也正是通過各種方式，為自己爭取到回收產(chǎn)業(yè)鏈條中的有利地位。因此，也只有建設合理、完善的回收渠道網(wǎng)絡，才能實現(xiàn)高回收率。通俗理解，打通回收渠道的“任督二脈”，動力電池回收產(chǎn)業(yè)才能良性運轉。
國家早已認識到動力電池回收的重要性。從2016年開始，國家就開始制定動力電池回收政策，逐步建立并完善動力電池回收體系。梳理這些政策文件，我們發(fā)現(xiàn)，從國家積極推動電池編碼規(guī)則，建立電池溯源體系，確定車企承擔電池回收主體責任，再花大力氣建設回收網(wǎng)絡，最終目的就是讓動力電池形成良性流動。
2019年11月，工信部發(fā)布文件，要求新能源汽車生產(chǎn)和梯次利用企業(yè)自建或授權建立回收服務網(wǎng)點。同時，回收服務網(wǎng)點也許滿足各項要求：加強對廢舊動力蓄電池跟蹤，回收服務網(wǎng)點不得擅自對其進行拆卸；設置明顯提示信息和作業(yè)流程規(guī)范示意圖等指導信息；回收服務網(wǎng)點須將電池類型、來源、數(shù)量等相關信息保留記錄三年備查等。
汽車之家統(tǒng)計后發(fā)現(xiàn)，截至2020年5月，工信部公布的車企及梯次利用企業(yè)電池回收服務網(wǎng)點共計8741家，一張覆蓋全國的動力電池回收大網(wǎng)正在形成。
建立回收服務網(wǎng)點，是打通動力電池回收渠道的方式之一。但是，回收網(wǎng)絡建立起來，動力電池就能實現(xiàn)有效回收嗎？沒有完善的政策支持，以及經(jīng)濟利益的驅動，回收鏈上各大主體會主動參與到動力電池回收工作中嗎？
為什么大量動力電池回收不上來？他們流向了“黑市”?！昂谑小辈?，市場混亂，正規(guī)回收渠道不暢，電池回收率低，安全環(huán)保遭到挑戰(zhàn)。我們把動力電池回收不利，歸因為回收渠道問題。那么，一旦回收網(wǎng)絡建成，會是解決動力電池回收問題的一劑良藥嗎？
2009年實施“十城千輛”示范運行以來，我國新能源汽車數(shù)量不斷增加，動力電池裝機量也與日俱增。值得一提的是，早期新能源汽車大部分集中在公共交通領域，新能源乘用車銷量占比較少。2015年前后，新能源乘用車才開始迎來爆發(fā)期。
再看新能源乘用車都賣給了誰？以2019年數(shù)據(jù)為例，汽車之家了解到，個體用戶、出租租賃、機構用戶是新能源乘用車采購的三大“金主”。
出租租賃、機構用戶，以及公共交通領域等B端用戶，車輛集中管理，電池可統(tǒng)一處理，因此動力電池也主要以“B to B”模式完成回收，難度相對較小。新能源乘用車車主，則由于千人千面的用車情況，再加上冗長的回收鏈條，到達退役期的電池，回收難度非常大。
按照工信部提出的解決方案：以整車企業(yè)為主體責任方，主要依托旗下經(jīng)銷商網(wǎng)絡和售后服務網(wǎng)絡，將回收渠道全面鋪開，在全國各地建立動力電池回收服務網(wǎng)點，從而與新能源汽車用戶直接建立聯(lián)系與互動。
汽車之家統(tǒng)計出工信部公布的動力電池回收網(wǎng)點情況，截至2020年5月，全國共有回收服務網(wǎng)點8741個，其中涉及整車企業(yè)112家，梯次利用企業(yè)6家。從網(wǎng)點分布情況來看，車企建立的回收網(wǎng)點占據(jù)絕大部分數(shù)量，在全國各地均有覆蓋。從具體網(wǎng)點來看，以汽車企業(yè)4S店網(wǎng)絡為主，也有少部分與車企合作的報廢拆解企業(yè)建立的網(wǎng)點，以及梯次利用企業(yè)建立的網(wǎng)點。
電池回收網(wǎng)點分為收集型網(wǎng)點和集中貯存型網(wǎng)點。這兩類網(wǎng)點分工也不難理解，收集型網(wǎng)點是收集、暫存廢舊動力電池的場地，主要用于存放從車主手中回收到的動力電池；集中貯存型網(wǎng)點，則是大批量儲存報廢車輛或者廢舊動力電池的場地，用于中轉、集中儲運回收上來的動力電池。
在這樣的回收場景之下，新能源車主的舊車或者廢舊電池通過4S店，逐級流向回收企業(yè)，檢測后實現(xiàn)梯次利用，或者最終通過技術手段完成拆解回收。那么，隨著動力電池回收大網(wǎng)全面鋪開，待回收的動力電池就能源源不斷流向正規(guī)渠道嗎？事實并非想象的那么簡單。
汽車之家調查多家新能源經(jīng)銷商4S店回收服務網(wǎng)點發(fā)現(xiàn)，動力電池回收可謂“雷聲大雨點小”，光鮮的服務網(wǎng)點數(shù)據(jù)背后，是低頻次的回收業(yè)務量。大部分收集型回收網(wǎng)點并沒有在營業(yè)場所設置提示性信息，更沒有作業(yè)流程規(guī)范示意圖，消防安全也很難達標。正常的電池回收業(yè)務幾乎無從談起。
“4S店單獨開辟出10平方米場地用于動力電池回收根本不夠。”某品牌新能源汽車經(jīng)銷商負責人郝明指出，按照相關要求，收集型回收服務網(wǎng)點設置在交通便利的4S店等地，貯存面積不低于10平方米，貯存量不超過5噸。4S店場地需要展示新車、樣車，也沒有多余空間用于儲存電池。“如果嚴格按照標準執(zhí)行，98%服務網(wǎng)點達不到電池回收儲存要求?！?/span>
另一家新能源汽車經(jīng)銷商市場總監(jiān)宋敏則更關心電池回收利益分配問題。按照目前建立的回收模式，4S店可通過“以舊換新”或者購買二手車回收到動力電池，但是并不能保證這項業(yè)務的收益和利潤。“4S店賣車和售后才是主業(yè)，回收電池只是副業(yè)。再說，由哪一方承擔增加的用地成本和人力成本，能有多少利潤可賺，目前都還是未知數(shù)。”
從商業(yè)邏輯上來看，這樣的回收模式并不一定走得通。郝明認為，4S店屬于“被動經(jīng)營體”，只有當客戶有看車、購車、保養(yǎng)需求的時候，才會主動上門。動力電池回收業(yè)務也是如此，要從用戶的需求出發(fā)，通過利益觸動，才能激發(fā)用戶主動參與電池回收。否則，即使回收網(wǎng)絡建立起來，電池也很難收上來。
“我們也曾經(jīng)考慮找合作方一起做電池回收業(yè)務，不過多方考量之后，實在找不到盈利點，最終選擇放棄?！痹谒蚊艨磥?，首先，動力電池回收業(yè)務帶來的利潤率低，不值得做太大投入；其次，動力電池回收頻率也較低，企業(yè)也難以形成業(yè)務流水。如果回收價格還不能與“黑市”競爭，電池回收業(yè)務成功的可能性非常小。
如此看來，寄希望于讓這8700多家動力電池回收服務網(wǎng)點，由點到面，最終形成一張網(wǎng)羅全國的動電池回收體系的設想，執(zhí)行難度會非常大?；厥諆r格模糊，利益分配不明確，商業(yè)邏輯難成立。或許，這張遍及全國的回收網(wǎng)絡只是一個擺設。
可見，如果從最開始的服務網(wǎng)點環(huán)節(jié)就回收不到電池，要建立起電池回收體系就等于空談。真鋰研究首席分析師墨柯認為，建立星羅棋布的回收服務網(wǎng)點很有必要，但是問題根本在于“回收游戲規(guī)則”：第一，服務點到車主之間的距離誰負責，相關成本誰來掏；第二，從經(jīng)濟角度解決服務點性質問題，要確定服務點是純投入機構還是收支平衡機構，或者也有盈利的考量？第三，法律法規(guī)的設計還需更加細致，充分考慮到各種可能情況。
那么，電池回收有沒有靈丹妙藥？動力電池回收產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)也在積極提出解決方案。與車企建立渠道不同，天能集團動力電池回收業(yè)務負責人則提出另一個觀點：提高動力電池回收率，關鍵在于打破冗長的動力電池回收鏈條。以4S店為基礎的回收網(wǎng)絡，固然占據(jù)渠道優(yōu)勢，但是回收鏈條冗長。“應該打破車企責任主體，鼓勵回收、拆解企業(yè)與新能源車主互動，直接建立‘短平快’的回收渠道。”
藍谷智慧（北京）能源科技有限公司作為北汽新能源旗下能源服務公司，則試圖基于換電模式解決電池回收問題。按照藍谷智慧的解決方案：從電池生產(chǎn)出廠開始，就對電池全生命周期內的情況進行監(jiān)測。這樣，動力電池性能一目了然，到了退役期，只需直接通知車主更換電池，回收鏈條大幅度縮短，回收渠道也完全可控，更無需憂心電池流入“黑市”。
羅蘭貝格管理咨詢公司執(zhí)行總監(jiān)吳釗看來，具備客戶和渠道基礎是解決動力電池回收問題的核心，考慮到電池回收的運營體系復雜性，目前市場上主流做法為“抱團合作”，即車企、電池企業(yè)及回收企業(yè)達成戰(zhàn)略合作，利用各自的優(yōu)勢，解決動力電池回收難題。
“在當前的市場環(huán)境下，車企應結合自身的產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同能力，主導電池回收?！眳轻撜J為，車企應當承擔動力電池回收的主導作用：一方面，車企具備天然的回收網(wǎng)絡基礎，對于電池回收的各個參與方來說，車企自有銷售渠道仍是最重要回收來源。另一方面，車企布局電池回收，也有利于打通電池產(chǎn)業(yè)鏈，深入電池回收、新能源汽車服務等階段，構成價值鏈閉環(huán)。
在動力電池回收領域，各國都有不同的解決方案。德國建立覆蓋供給端和消費端的法律制度，明確規(guī)定德國電池生產(chǎn)和進口商必須在政府登記。此外，德國還通過押金制，建立基金促進電池回收體系的市場化發(fā)展，鼓勵使用者在指定點交回廢棄電池；美國確立了以生產(chǎn)者責任延伸為原則的回收體系，在生產(chǎn)電池的時候建立統(tǒng)一標識，并通過自建回收網(wǎng)絡，做到對電池的回收利用；日本政府積極采取措施推動電池廠商建立“電池生產(chǎn)銷售—回收—再生處理”的回收利用體系，并對電池處理廠提供一定金額的補貼。
這些解決方案對我國有哪些啟發(fā)？從德國、美國、日本的情況來看，他們從制度入手，建立全面的回收體系，同時鼓勵終端用戶加入到電池回收工作之中。我國也應當鼓勵甚至從法律層面，推動電動汽車用戶參與到電池回收環(huán)節(jié)，促使退役電池流入正規(guī)渠道。再則，我國眾多新能源車企、回收拆解企業(yè)及資源綜合利用企業(yè)，有必要探索“聯(lián)合回收模式”，解決回收渠道、退役電池資源以及利益分配問題，共享動力電池市場機遇。